4toblog (4toblog) wrote,
4toblog
4toblog

Categories:

Москва vs. New York



Выдержки из работы Б. Рубл "Провалы «централизованной столичности»: Москва и Нью-Йорк между мировыми войнами". Фото Берениса Эббота.

Межвоенные годы стали для Москвы и Нью-Йорка временем подлинного преображения: за каких-то два десятилетия они из «простых» центров на­ционального масштаба превратились в столицы конкурирующих миро­вых систем. «Ситцевой» Москве, сумевшей сохранить свое лицо даже в годы войн и голода, Сталин и его архитекторы навязали непривычный ей имперский облик. В это же время стараниями многих нью-йоркских ли­деров из Нью-Йорка был создан новый «капитолий капитализма» — сто­лица капиталистического мира, раскинувшаяся более чем на 5 000 кв. миль через залив, реки и даже небольшие горные цепи, с населением бо­лее чем 11 млн. человек. Причем эти 11 миллионов производили, имели в собственности, продавали и перепродавали столько же материальных благ, сколько половина всей остальной Америки.

Но именно тогда, во время беспрецедентного роста, были посеяны и семена многих будущих бед. Сталин, усеявший лицо Москвы мраморны­ми и гранитными вехами, в это же самое время возглавил уничтожение крестьянства и разделил прежнюю многонациональную Российскую им­перию на составные части — те самые, которые полвека спустя скажут Москве не слишком сердечное «прощай». В Нью-Йорке тогда же появля­ются первые предвестники грядущего упадка. За время между войнами число автомобилей выросло в восемь раз, а развитие авиации свело на нет значение портов и железнодорожных узлов, что так отразилось на Нью-Йорке в последующие десятилетия.

Численность населения в Москве и Нью-Йорке в 1920—i960 годах, тыс. человек
Годы Москва Нью-Йорк Большой Нью-Йорк *
1920 1267 5620,2 8 490.6
1930 2469 6930,4 10 859,3
1940 4536 7455.0 11 660.8
1950 Нет данных 7892,0 12 912,0
1960 6046 7782.0 17 624,3

* Для периода 1920—1950 годов Большим Нью-Йорком официально считалась территория Объединенного района, включающая 17 графств штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси, для 1960 года — территория 31 графства, объединенная в один район в Исследовании по региональному планированию.

Вдобавок ко всему ни в одном из двух городов межвоенная трансфор­мация не была непрерывной «гладкой» эволюцией — она начиналась и резко членилась на этапы «судьбоносными» событиями. Для Москвы на­чалом трансформации стало 11 марта 1918 года, когда Ленин и народные комиссары выехали туда на поезде из столицы империи, Петрограда, уво­зя с собой немногое остававшееся от централизованной государственной власти. Для Нью-Йорка такой датой, наверное, было 2 декабря 1918 года,
когда на 54-й причал Нью-Йоркского порта сошли с кораблей солдаты, вернувшиеся из окопов Франции, и прошли церемониальным маршем по разукрашенной Пятой Авеню.
Десятью годами позже Москва оказалась на гребне сталинского «боль­шого скачка», знаменовавшего конец бурного периода НЭПа. Примерно в тоже время, 24 октября 1929 года, в «черный четверг» в Нью-Йорке взор­вался фондовый рынок, открыв более чем десятилетний период Великой депрессии. В конце 1941 года оба города оказались вовлечены — хотя и по-разному — в войну с Германией и ее союзниками по оси: германские войска штурмовали Москву, а по всей акватории Нью-Йоркского порта стояли противолодочные посты.

Драматические превращения, которые пришлось пережить крупней­шим городским центрам Америки и России, слишком обширны и запута­ны, чтобы их можно было рассматривать сквозь какую-то одну призму,— какой бы широкий угол обзора она не обеспечивала. И все же оценка стратегий городского планирования может немало рассказать о том, как менялись эти гигантские столицы и сколь беспомощными оказались градо­строители XX века, которые, подобно генералам побежденных армий, каждый раз планировали прошлую войну.

Насколько урбанизированным должен быть город?

С самого начала XX века по всему урбанизированному миру разгорелись ожесточенные споры между «урбанистами» — теми, кто видел путь к спасению в дальнейшей концентрации городов, и «дезурбанистами», для которых единственный путь к спасению городов виделся в их «разукрупнении».
Кто-то из реформаторов хотел городов-гигантов – но куда лучше управляемых, другие – городов, создающихся по законам красоты, третьим требовался «город-сад», четвертые вообще не желали никаких городов.

Эти идеи обсуждались, оспаривались, пересматривались и повторялись по всему развитому миру. Конкретные рецепты выхода из кризиса варьировались в зависимости от национально-культурного контекста. Города-сады Эбенезера Ховарда, Корбюзье с его видениями окруженных парками башен или более органические рецепты Фрэнка Ллойда Райта — все это были разные ответы дезурбанизма на урбанистический вызов Каждый такой ответ был порожден конкретной культурной традицией, однако претендовал на универсальность.

Как совершенно справедливо заметил Джонатан Рабан, реальность городских сообществ расходилась с идеальными представлениями о гармоничном городе «столь бесчеловечно, что эти сообщества не могли похвалиться даже достоинством творения Сатаны». И по меньшей мере со времен Августина Блаженного созерцание этой пропасти повергало в «отчаяние всех, кто задумывался о городской жизни. Всеми ими — от Кампанеллы с его Городом Солнца до Ле Корбюзье, проектировавшего свой Лучезарный город, – двигало одно и то же отвращение, страх, мрачные предчувствия. Но только в двадцатом веке появился катализатор создания нового, деурбанизированного мира, куда более мощный, чем архитектурные проекты, – автомобиль.

Проектировщики и политики в Москве и Нью-Йорке были не меньше других захвачены радужным видением «сельских городов». И хотя революционные альтернативы, предлагавшиеся в Москве, выглядели достаточно «красными» — они были вполне органичной репликой в общемировой дискуссии о «хорошем» городе. Большевики пришли к власти пусть и без каких-либо четких взглядов на городское развитие, но со смутным ощущением, что существующие условия жизни необходимо менять. А с ликвидацией частной собственности на недвижимость государство стало единст­венным заказчиком крупномасштабных строительных работ, и планировщики получили – по крайней мере, в теории –невиданную прежде власть «лепить» городскую среду.

На всем протяжении двадцатых годов среди советских архитекторов не утихали теоретические дебаты и острые межгрупповые споры практически по каждому вопросу городского развития и архитектуры. В поиске новых форм социалистического города конкурировали в основном группы, восходящие еще к довоенной Европе и России. В конце концов, эти дебаты свелись к спору между теми, кто, подобно Леониду Сабсовичу, настаивал на урбанизации сельских районов с концентрацией население в узловых пунктах, и сторонниками «линейного» размещения городов, как Николай Милютин или Иван Леонидов,– по их убеждению, города должны были расти в виде непрерывных коридоров вдоль энергетических и транспортных магистралей. Сабсович высмеивал эти требования как «автомобильный социализм»: они предполагали организацию вдоль эффективных дорожных сетей системы производств и обслуживания, связанной быстрыми и гибкими индивидуальными средствами транспорта. Никакой «калифорнизации» российских просторов так и не произошло, однако многие из требований этих «дезурбанистов»: установление предельного уровня численности городского населения, разбивка городов на функциональные зоны, формирование жилых суперкварталов (их в России называют микрорайонами), строительство и развитие небольших городов – прочно вошли в священные каноны советского градостроительства

Неприятие города как основной ячейки экономической и социальной организации находило в двадцатые годы в Советской России достаточно широкий отклик. Выразилось оно, в частности, и в быстром принятии идей архитектурного и градостроительного модернизма, аналогичных многим тенденциям в Европе и Северной Америке. Ле Корбюзье, Эрнст Мэй, Март Стам — все они много работали в это время в Советском Союзе. Интеграции российских архитекторов в поток модернистского движения немало способствовала и работа Василия Кандинского в Баухаузе. В Нью Йорке в это же время теоретики, архитекторы, застройщики при горячей поддержке многих банкиров, промышленников и филантропов начинают сооружать в пригородных районах Нью-Йорка в Нью-Джерси и Лонг-Айленде города-сады». Созданная в 1922 году Американская ассоциация регионального планирова­ния стала активно пропаган­дировать идеи новой «цивилиза­ции садов», которая должна была прийти на смену мрачным городам-гигантам.

Другие активно выступали за концентрацию городов, в частности, за обязательное строительство высотных зданий по всей территории Нью-Йорка, чтобы освободить побольше пространства и гармонизировать весь облик города. Для многих преимущества «города небоскребов», и в частности, ускорение «цивилизующего» роста городов перевешивали неудобства, включающие и неизбежную перенаселенность.

ЭТО НАЧАЛО СТАТЬИ. ПРОДОЛЖЕНИЕ ЗДЕСЬ
Tags: Москва Нью-Йорк Архитектура
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Alfa Romeo / Bombibom #13

    Ни одним Астон Мартином жива Zagato. На фантике мы видим Alfa Romeo S.Z. (162C) 1989–91 гг. выпуска из мастерских Zagato, дизайн…

  • Amphi-Ranger / Bombibom #12

    В далёкие и близкие девяностые этот вкладыш поведал о машине-амфибии, о которой, наверняка, больше никто ничего и не слышал. Я…

  • W GTI / Bombibom #11

    Ну это уже халтура! Что увидели на решетке радиатора, то и написали. Разгадать автомобиль не сложно. Это второе поколение…

  • Alfa Romeo / Bombibom #10

    Распознать эту красотку совсем не трудно. Это Alfa Romeo 164 S в североамериканской комплектации. Сегодня даже трудно себе…

  • Geo Metro / Bombibom #9

    Девятый вкладыш первой серии Bombibom был посвящен совсем уж некультовой машине для американских студентов. Это в Индии его…

  • Zagato / Bombibom #8

    Эту модель уже разбирали на предыдущем вкладыше, но там она маркировалась как Aston Martin и с другими ТТХ. Удивительно, но…

  • Aston Martin / Bombibom #7

    Дизайн сам по себе своеобразный, а этот ракурс так вообще не очень! В те времена про Астон Мартин особенно никто и не слыхивал.…

  • Pantera GT5-S / Bombibom #6

    Фото из свободных источников Такой автомобиль действительно существует, только не "Пантера", а De Tomaso Pantera GT5-S. Пятая…

  • BMW M3 / Bombibom #5

    BMW M3 в кузове Е30 сильно полюбилась туркам-редакторам, так что мы разбираем уже вторую такую машину из первой серии Bombibom,…

promo 4toblog january 10, 13:11 Leave a comment
Buy for 100 tokens
В бутылке всё должно быть прекрасно! Имел удовольствие познакомиться с китайским брендом CASNO, представленным линейкой емкостей для велосипедистов и прочих спортсменов. Бренд существует с 2002 года. Производится всё это великолепие недалеко от Пекина на мощностях Hebei Yecheng.…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment